云南2020年南方电网电话招聘考试时政热点（395）

 之所以有人质疑共享单车这种商业模式能否持久，一个很大的原因就是，数十亿、上百亿地烧钱，但至今看不到盈利的希望，包括所谓的押金盈利模式不仅杯水车薪，而且还有退押金难、城市占道等负面外部性。

共享单车盈利存疑的一个很重要原因，来源于过度竞争。据交通部不完全统计，截至7月，全国近70家共享单车平台，累计投放车辆1600万辆，注册用户超过1.3亿。为争揽用户流量，单车平台互相杀价竞争，纷纷推出打折、免费骑、发红包、1元月卡等优惠活动，租车收入降得几乎没法再降，共享单车靠租金收费来盈利，目前看可能性不大。

短期来看，企业可以依靠资本水平(融资)来进入市场，并承担短期的亏损，但从长期来看，企业必须依靠利润存活，至少维持在零经济利润，才能使得他们留在市场之中。共享单车在投资人眼里已经是一个“无底洞”，因此，ofo、摩拜多位投资人不止一次表态，称二者合并才是最好的选择。更是有互联网分析师认为，ofo和摩拜大概有60%的可能性合并。

产业组织理论认为，如果市场中某种没有相近替代的产品只有一个供应者即垄断者，那么垄断者可以设定价格而不需要担心竞争对手会压低价格。这恐怕才是投资人积极推动ofo和摩拜合并的最根本原因所在。

不过，有些企业合并虽然可以使得新股东获得利润，但却对社会产生损害。前苏联唯一一家航空公司的广告词是：“苏联民航：您做出了正确选择。”而这种“正确选择”往往被产业经济学家无不讽刺地引用到反垄断论述的扉页。一旦ofo和摩拜合并，市民选择共享单车出行那么只有一个“正确选择”。

即便站在企业的角度出发，合并也并非是共享单车的唯一出路。例如，仅单车制造成本就在299-2000元，而单车损坏和丢失成本大约在18%~20%，这显然是管理粗放的问题，并不是公司合并就能解决的。同时，共享单车目前已是ofo和摩拜占据90%份额的双寡头垄断市场，从理论上来讲，基本接近完全垄断市场，虽然也有竞争，但同样存在客户或消费者被动接受过高定价和低质服务的现象，而且两家公司均已经具备显著的规模经济性，因此，简单的公司合并未必能够为共享单车带来更大的生存空间。

当然，笔者也赞同朱啸虎的某一些说法，摩拜和ofo再继续打消耗战是没有意义的，这样对双方的损伤都非常大，需要大智慧和大格局。但并不是简单地以公司合并来实现，而优化公司内部管理能力，如降低单车损坏率、降低营运成本等;维护行业健康良性竞争秩序，这恐怕才是真正的“大智慧和大格局”。

需要指出的是，我们也不必对共享单车此前的过度竞争过于忧虑，这是市场成熟所必须付出的代价，实际上，当前共享单车已经接近均衡市场，即便公司不合并，双寡头市场中的摩拜和ofo未必像以前一样继续打消耗战。唯愿市民的共享单车出行最后不是因为公司合并只剩唯一的“正确选择”。

文/盘和林