经济学论文：川渝地区公路网布局研究

 　　摘要:安全、快捷、 经济 的公路网对经济社会 发展 起着重要作用。整体上分析四川省和重庆市的公路网现状,以高速公路网为重点研究该地区未来公路网的布局,提出2020年前公路网的路网规模、等级结构、空间分布、建设步骤,并评价布局方案。 
　　关键词:公路网;布局;高速公路;川渝地区;2020年 
　　中图分类号:F540.3 文献 标志码:A文章编号:1673-291X(2009)23-0278-03 
　　 
　　1川渝地区公路网现状及评价 
　　 
　　1.1川渝地区简况 
　　四川省和重庆市位于 中国 西南地区,四川省国土面积48.5万平方公里,2008年全省国民生产总值12 506.3亿元,常住人口8 138万;重庆市国土面积8.24万平方公里,2008年全市国民生产总值5 096.66亿元,常住人口2 839万。川渝两省市GDP17 603亿元占西南地区的65.1%,高于人口所占比例,表明两省市经济社会发展水平高于西南地区平均水平[1～2]。 
　　1.2区内公路网概况 
　　截至2007年底,区内公路总里程29.06万公里(四川省18.2万公里、重庆市10.86万公里),其中,高速公路2 988公里(四川省1 939公里、重庆市1 049公里)、一二级公路1.835万公里(四川省1.2万公里、重庆市6 350公里)。 
　　1.3 公路网现状评价 
　　川渝地区公路网已有一定规模,但仍存在密度小、等级偏低、空间分布不合理、保障能力不足等问题。川渝地区公路密度仅为50.5公里/100平方公里,高速公路密度为0.53 公里/100平方公里,远低于东部发达地区的水平。 
　　高等级公路所占比例偏低,仅为7.44%,国家高速公路网涉及线路尚未全部贯通,现有高等级公路基本位于四川盆地和攀西河谷,成都平原和重庆一小时经济圈更为密集。四川省巴中和甘孜、阿坝等市州和重庆市大足、黔江、巫山等10余区县还未通高速公路,至甘肃、陕西、湖北、湖南等相邻省份的高速通道也尚未贯通。同时,低等级和等外公路比例过大,尤其是川西高原因 自然 条件和经济水平限制,公路水平更为低下。 农村 公路通达率低,四川省公路通村率为88%,乡镇通畅率为67%。重庆市行政村公路通达率为71.8%,行政村公路通畅率仅为27.9%。 
　　"5·12"地震造成了区内 交通 设施的大量损坏,仅四川就损失达580亿元,暴露了该地区公路承灾能力不足,不适应特殊情况下对公路运输的要求[3]。 
　　 
　　2区域公路交通需求预测 
　　 
　　2.1 资源与生产力分布 
　　区内资源富集,矿产资源品种多、储量大;农林资源在全国占有重要地位;水能资源居全国首位;拥有世界级 旅游 资源;人文资源丰富独特。区域 工业 化进程处于中期阶段,城市化进程加快,各级城市迅速扩张,其中,成渝城市群是本区生产力的主要载体。 
　　 
　　2.2区域发展趋势预测 
　　根据规划,区域至2020年要实现全面小康社会的目标,四川盆地是区域主体,远期成渝都将成为人口超千万的国际化大都市,与区内其他城市共同形成巨大的成渝城市群,聚集人口超过5千万,是中国西部地区的重要增长极,经济总量或将成为继环渤海、长三角、珠三角后的第四大城市群[4]。 
　　2.3公路交通需求预测 
　　 参考 现在欧美发达国家相似尺度区域的路网水平和交通量合理预测未来数十年区内的道路交通需求。在高速轨道交通、航空运输等分流的情况下,主要通道通过能力要达到年平均昼夜小客车交通量5万辆以上。远期预测具有很多不确定性,新型交通方式能否出现、社会经济能否稳定发展等都是影响因素。过去大量的交通基础设施对未来需求预测不足,建成后不久即达到饱和,因此,应适度超前或预留足够扩容条件[5]。 
　　 
　　3公路网布局 
　　 
　　3.1 基本理论 
　　公路网布局是公路线路和车站在地域上的合理布局,包括公路线路工程技术与经济选线,线路走向和等级,车站位置与规模的确定,以及建立合理的路网结构等。公路网布局主要考虑的因素有:自然条件,交通量和运输方向,生产力和城镇布局, 政治 和国防需求等。合理的公路网布局应能与铁路、航空、航运等交通方式紧密配合,尽量不重复建设,做到经济实用。还应覆盖城乡、通达门户,为区域经济联系提供保证,满足政治和国防需要。 
　　现有经济布局和区域经济发展规划是确定路网形式和规模、线路走向控制点、枢纽点、道路等级的基础[6]。公路网的建设具有导向性,公路走向与经济空间布局相互促进,故而在公路网布局设计时要考虑线路建设顺序及国民经济空间布局的变化。路网密度、覆盖率、通达度、回路指数、等级结构应达到预期目标。设计区域路网应将城镇作为一个点考虑,市内交通属城市规划范畴。 
　　3.2 川渝地区公路网布局总体概述 
　　结合区域内已有公路网及国家和区域发展战略, 科学 预计未来十余年经济社会发展水平和公路建设能力,2020年前实现区域公路网布局合理、物畅其流、人畅其行、经济环保的目标,形成以国家高速公路网和地方高速公路网为骨干,一、二级公路网为快速联络通道、城市道路和县乡公路直达门户的 现代 公路网,以成都、重庆两个全国性综合交通枢纽为双核心及广元、南充、遂宁、内江、达州、攀枝花、雅安、乐山、宜宾、泸州、达州、万州、垫江、涪陵、黔江等重要路网节点为二级枢纽,高速公路基本覆盖除西部三州部分地区外的所有区县,二级公路基本覆盖区内所有区县,三级公路基本通达所有乡镇,有条件地区结合新农村建设实现户户通公路,盆地内达到同期东部发达地区水平。 
　　3.3 主要线路 
　　3.3.1 高速公路 
　　尽管高速公路造价高、占地多、建设周期长,但高速公路具有行车速度快、通过能力大、交通事故率低、抗灾能力强等显著优点。高速公路 网络 较成熟的国家高速公路里程一般只占公路总里程的1%～2%,但其所担负的运输量占公路总运输量的20%～25%,故而许多国家在交通需求和经济实力允许时就开始修建高速公路并逐步形成网络,目前,中国正处于大规模路网建设的黄金时期。 
　　3.3.1.1 《国家高速路网规划》涉及区域内线路 
　　2005年初我国发布了《国家高速公路网规划》[7],规划中涉及川渝地区包括一条首都放射线北京至昆明,三条南北纵线包头至茂名、兰州至海口、重庆至昆明,三条东西横向线上海至成都、上海至重庆、厦门至成都,以及一条成渝环线。 
　　以上八条高速公路在区域内线路总长4 845公里,密度为0.85公里/100平方公里,至2008年底已建成3 045公里,与周边省份高速通道数共10个,分别为甘肃1个、陕西2个、湖北2个、湖南1个、贵州2个、云南2个。预计涉及区域内的国家高速公路将在2012年全部建成。 
　　3.3.1.2 地方高速公路 
　　国家高速公路网建成后,四川省尚有甘孜、阿坝、巴中3个市州以及重庆市的大足、丰都、开县、城口、巫溪5个县处于路网空白,川西三州相当部分地区将难以实现2小时上高速的目标。路网密度偏低,以地级市为节点的通达度偏低、回路指数偏高,地市和区县之间沟通仍存在不畅或迂回绕行现象。如广元至达州、宜宾至西昌、万州至黔江、遂宁至内江等,部分地市之间回路指数甚至大于2。因此,有必要合理布局地方高速公路,以形成贯通全部地市、地市之间快速通达、覆盖川西以外的绝大部分区县并与周边省份高速对接的高速公路网[8]。 
　　至2008年底国家高速公路以外,川渝地区已建和在建的地方高速公路主要有广巴、成灌、都汶、成乐、成彭、成温邛、万开、綦万、长涪、机场高速等。需布局建设的高速公路还有:成都经安岳至重庆高速公路;汉中经巴中、遂宁至内江高速公路;广元至经巴中、达州至万州高速;重庆经涪陵至万州沿江高速;宜宾经西昌/攀枝花至丽江高速;成都五环、六环高速;重庆三环高速;成绵、成渝等繁忙路段扩建或新建复线等。远期可以规划川甘及九寨旅游环线高速;川藏南北线半幅高速;南充至达州、奉节至巫溪、万州至利川、涪陵至武隆、梁平经黔江至张家界、宜宾至毕节、眉山至资阳、成都经自贡至泸州、泸州至遵义、西昌至昭通等高速公路。