经济学论文：国际经济制裁对租约的法律影响

　　国际经济制裁作为一种对外政策的工具已经在国际社会得到越来越广泛的适用.尽管对国际经济制裁的定义并不统一，对其性质和产生的效果（影响效率）上还存在广泛的争论，但其对受制裁国家甚至第三国的经济社会产生的消极影响是毋庸置疑的.[1] 有关数据显示，受联合国安理会、美国、欧盟经济制裁的国家包括伊拉克、索马里、古巴、海地、前南斯拉夫、利比亚、利比里亚、安哥拉、卢旺达、苏丹、伊朗、叙利亚和俄罗斯等.[2]经济制裁严重阻碍国际经济贸易自由化，而与贸易息息相关的航运业也不可避免地受其影响.除航运市场中运力运量的变化外，运输合同的履行也因不断变化中的制裁条款而变得问题迭出.本文主要从法律层面分析经济制裁对航运中租船模式运作的影响，并提出可能的应对策略.

　　1 国际经济制裁涉及租船运输的主要因素

　　为加强国际经济制裁的执行效力，联合国安理会制裁委员会（Security Council Sanctions Committees）、欧盟对外行动署（European External Action Service，EEAS）、美国财政部下属海外资产管制办公室（Office of ForEign Assets Control， OFAC）公布了一系列受制裁者名单.尤其是美国财政部公布的特别指定国民（Specially Designated Nationals， SDN）名单，范围十分广泛，这些受制裁的实体包括但不限于个人，合伙制公司，工商协会，社团，信托、金融机构，保险人，承本文由论文联盟http://www.LWlm.cOm收集整理保人和担保人等.除了直接制裁目标，制裁措施还可以被施加于初始制裁目标的任何继任者，任何拥有或控制初始制裁目标的人（只要该人知道或应该知道初始制裁目标从事了受制裁的行为），或初始制裁目标的任何共有人或共同控制方（只要其明知参与了受制裁的行为）.[3]

　　实施制裁的国家可以根据其法律，对该国管辖权内受制裁人的财产进行冻结，禁止其本国的公民或公司与受制裁的人进行交易或贸易往来；同时，还会采取金融制裁措施（如禁止使用美国的银行系统，导致受制裁人在世界的任何地方都不能使用美元进行交易结算，包括美元电子转账等），对正常的贸易和运输产生严重的影响.[4]

　　尽管制裁可能由不同的国家实施，但主要的国际经济制裁都具有一些共同的特点，而涉及到租船运输的受限货物和服务可以被归结为以下几点：

　　（1）从受制裁的国家购买、运输一些特定的商品（石油、石油化工品和天然气），或存储有这类商品；

　　（2）向受制裁的国家售卖、供应、转让或出口一些特定的商品（用于开采或提炼石油、石油化工品、天然气的设备，原始或半加工的金属，武器装备等）；

　　（3）向受制裁的国家售卖、供应、转让或出口关键的海事装备、造船技术以及维修保养技术等；

　　（4）与以上限制相关的船舶经纪服务、代理中介服务等；

　　（5）与受制裁的实体相关的贸易结算和支付.

　　以上这些限制因素将不同程度地影响到租船运输的贸易自由.此外，制裁还将影响责任保险的保险人对船舶所有人和租家的保险服务，而这又将从另一层面影响到租约贸易.

　　2 国际经济制裁对租约的主要法律影响

　　除非在租约中已经包含明确的制裁条款，一般情况下租船运输如果违反某些制裁规则，租约可能产生以下几个法律问题.

　　2.1 合同有效性

　　英美法下，一些合同被认为因违反公共政策（public policy）而不可强制执行（unenforceable），它们经常被称为无效合同（void contract）或者违法合同（illegal contract）.公共政策是指在立法机关或者法院看来，那些对国家或社会整体利益有着重要影响的原则和标准.租约即租船合同虽然体现的是合同自由原则，但也受公共政策的约束.一旦租约受到制裁条款的影响，很可能被认定为违反了公共政策而成为违法合同，但公共政策并不是具有某类特殊性质的法律规范，对它的违反也不会直接导致合同无效.英美法要从根本上对个人利益和公共政策所体现的社会利益进行衡量，从而判定合同的效力.[5]

　　我国合同法第52条第5项规定"违反法律、行政法规的强制性规定，合同无效".根据合同法司法解释2第14条，"强制性规定"是指效力性强制性规定.这里有好几组概念：强制性规定与任意性规定相对应，而强制性规定中又分为效力性强制性规定和管理性强制性规定.违反管理性强制性规定并不当然导致合同的无效.因此，在我国违反制裁条款的租约是否会被认定为无效，还要看制裁条款本身在我国的定性.

　　也有学者指出，英美合同法对公共政策的适用最大的特点是法院并没有将违反公共政策与合同的效力简单相对应，并以一种规则的模式表达出来.相反，不论公共政策的内容形式是什么，只有当私人自治的利益被公共政策所代表的其他社会利益明显超过的时候，私人之间的协议才被认为是违反了公共政策，因而不能强制执行.这种以利益衡量的方式认定违法合同的效力值得我国借鉴.

　　2.2 合同受阻与不可抗力

　　即便一开始合同合法有效，也会因为某些法律的变化或特殊情况的出现，在双方当事人均无过错的情况下而使合同无法正常履行.在英美法下这样的情况将导致 "合同受阻"（contract frustration）.英国判例法Davis Contractors Ltd v Farehan UDC一案中RADCLIFFE大法官对这一概念的经典解释是"合同受阻发生在任何一方均无过错的情况下，因履行合同所需的情势发生变化，导致合同无法继续履行①".也就是说任何合同都被默认为是在合法的背景下签订的，如果合同达成后法律规定发生变化，在双方均无过错的前提下合同履行成为违法行为，这就构成合同受阻.一旦法院认定合同受阻的事实，合同就自动终止并解除双方未来的责任和义务，但任何发生在受阻之前的权利仍然可以主张执行.如果租约受阻，则其相关的附属合同（如提单）也将受阻.然而，在实践中可能会发生这样的情况，在合同受阻时货物已经在装船运输中，如果合同受阻并被解除，那么船上货物将受到何种影响？这时船舶所有人仍然负有承运人的义务，有照管货物的责任，但船舶所有人需要考虑如何尽快处置货物，将货物卸载在其他地点对相关方来说是一个合理的选择.[6]此时，货主应偿还船舶所有人为此所支付的任何费用.

　　还有一种情况是租约已经受阻不可执行，在双方均已知晓其违法或潜在违法的情况下，仍然同意继续执行.在这种情况下，任何一方当事人都无法通过法院和仲裁从另一方那里获得灭失或损坏的赔偿.

　　在定期租船中，租家有对船舶从事的是"合法贸易"的绝对保证，因此租家对船舶不违反任何制裁的规定负有严格责任.在多数的标准航次租船中，租家虽没有这一明示条款，但这一义务仍被认为是运输合同的默示条款.[7]

　　①参见Davis Contractors Ltd v Fareham UDC [1956]AC at 728

　　②参见海牙规则第IV条第6款

　　③参见The Eastern City [1958] 2 Lloyd's Rep 127 at 131

　　在大陆法系国家，与合同受阻概念相接近的是"不可抗力"（force majeure）.我国《合同法》第117条规定："因不可抗力不能履行合同的，根据不可抗力的影响，部分或者全部免除责任，但法律另有规定的除外.当事人迟延履行后发生不可抗力的，不能免除责任.本法所称不可抗力，是指不能预见、不能避免并不能克服的客观情况."由此可见，我国合同法中的不可抗力是作为法定免责事由出现的.[8]不可抗力条款中列举的情形一般包括政府行为（act of government），即因政府的立法、司法、行政等行为导致合同不能履行时，义务方不承担责任.制裁措施的实施，属于典型的政府行为，因此一方当事人可以直接援引.需要注意的是，不可抗力条款通常要求在不可抗力情形发生时，受影响的一方负有尽快通知另一方的义务.[9]

　　2.3 危险货物

　　在普通法下以及在海牙和海牙维斯比规则中（这两个规则虽不直接强制适用于租约，但针对租约下签发的提单，大部分情况下均包含一条并入条款，要求将租约条款并入到提单当中[10]），租家有义务保证在没有通知承运人货物危险性质的情况下，船舶不装载任何危险货物②.这一义务是为确保承运人意识到所装载货物的危险性质，如果他同意装载，则需要采取必要的谨慎措施以确保货物的运输安全.

　　"危险货物"在这里应作广义的解释，所谓的"危险"不仅包括"物理上危险"的货物，即传统的"毒、腐、污、燃、爆"，还应该包括"法律或政治上危险" 的货物.所谓法律上危险的货物是指运输此种货物可能会导致违反某一地的法律，从而使运输该批货物的船舶遭到当局的没收、扣押或迟延.[11]

　　制裁的潜在影响会使得装载受制裁的货物变得十分危险，一旦租家装载了这样的货物，船舶所有人在知道其危险性后有权终止合同并主张由此带来的任何损失.如果提单并入租约，根据海牙和海牙维斯比规则，这样的危险货物"承运人有权在任何时间、任何地点卸载、销毁或使之不能为害而不负赔偿责任，该批货物的托运人将对所有损失和由于此种装运而产生或导致的直接或间接费用负责".[12]

　　2.4 不安全港口

　　英国著名法官SELLERS在The Eastern City一案中对"安全港"所下的经典定义是："安全港是指能使船舶在抵达、进港、在港内停泊和离港的整个相关期间内，在未出现某些非常事件的情况下，运用良好航海技术和船艺不会处于危险的港口."③

　　从安全港的内容上看，应该包括物理（如自然条件、港口设施、气象水文等）上的安全，也包括法律上或政治（如战争、敌对行为、恐怖主义、传染病威胁、禁运、羁押或征用方面的危险）上的安全[13]，受到经济制裁的某些国家的港口很有可能被认定为不安全港口，从而使得船舶面临法律上或政治上的危险.但笔者认为对于这种政治上的风险，判断的标准应趋于严格.

　　通常情况下，租家负有安全港的保证义务.如果租家要求船舶开往一个不安全港口，则船舶所有人在知道其危险性后有权终止合同并主张由此带来的任何损失.

　　3 租约中有关制裁的特殊条款

　　由于上述种种的法律影响，目前当事双方已越来越倾向于在一些租约中订入各种有针对性的但又普遍适用的条款，以应对不断升级的各类复杂的制裁条款.

　　3.1 保证当事方并非SDN名单中实体的条款

　　这种类型的条款通常要求船舶所有人或租家保证自己不是SDN名单中的实体，而且在整个租约存续期间也不会成为SDN名单中的实体.一旦违反这样的保证，无辜的另一方有权按照其所属政府的指示行事，甚至在有必要时取消租约.

　　①具体条款参见"3.3 BIMCO期租制裁条款"

　　由于担心国际经济制裁导致的纠纷，BIMCO在2013年制定"BIMCO适用于租约的指定实体条款"（BIMCO Designated Entities Clause for Charter Parties ）.[14] 这一条款可以在航次租船和定期租船中单独使用，也可以与"BIMCO适用于期租合约的制裁条款"（BIMCO Sanctions Clause for Time Charter Parties 2010）合并使用①.

　　值得注意的是，尽管这样的条款给予无辜的一方极大的权利去向违反合同条款的另一方索赔，但由于另一方的资金流动和支付已经受到制裁条款的限制，而导致资金判决无法执行.除非违反合同的一方在另一个不执行制裁条款的国家拥有资产，并且可供执行.3.2 授权当事方拒绝执行航次指示的条款

　　这一条款通常出现在航次租船中，多数情况下面临这一问题的主要是船舶所有人，因此代表船舶所有人利益的组织会推行这类保护性条款.该类条款要求当租家指示的航次违反制裁条款的规定时，船舶所有人有权拒绝执行该航次指示.

　　3.3

　　BIMCO期租制裁条款

　　[15]

　　由于定期租船比航次租船更容易受到制裁条款的影响，BIMCO专门为期租制定了"适用于期租合约的制裁条款".该条款的内容包括：

　　（1）如果船舶所有人通过合理判断认为船舶、船舶所有人、管理人、船员和船舶的保险人及再保险人将受到国家或超国家的国际政府组织的制裁和禁令，则船舶所有人不必遵守租约下从事任何运输、贸易或航程的受雇船舶所应遵守的义务.（2）如果船舶已经在执行制裁或禁令的运输任务，船舶所有人有权拒绝继续执行，租家有义务在收到船舶所有人拒绝执行通知的48小时内重新发布替代航程指示.如果租家未在48小时内发布此种指示，则船舶所有人可以在任何安全港口（包括装货港）卸载任何已经装船的货物.租家完成替代航程指示或船舶所有人交付货物之前的时间，船舶仍然在租期内.租家对此种指示或货物卸载产生的所有额外成本和费用负责.为遵循此条款的作为或不作为，将不认为是绕航.

　　（3）租家应赔偿船舶所有人为执行上述第（2）项的替代航程指示或货物卸载，而遭到货主、提单持有人、船舶转租租家的任何索赔.

　　（4）租家应促成该条款并入所有转租合约以及根据该租约签发的提单中.

　　3.4

　　INTERTANKO制裁条款

　　尽管BIMCO的制裁条款主要针对的是定期租船，但在航次租船中租家也有权指定在列明港口之外的装货港或卸货港.即使租家在列明港口之间运输，船舶所有人也可能发现要装载的货物来源于受制裁国家或者该批货物将在卸货港被转运到受制裁的国家.在这一背景下，INTERTANKO发布的制裁条款适用范围更广，除定期租船外还适用于航次租船.

　　该条款的内容包括："租约下船舶从事的任何贸易活动，如果会使船舶及船舶所有人、管理人、船员或保险人面临国际政府组织、美国（或其他国家）的制裁风险，这种贸易活动将被认定为违法.船舶所有人对拒绝从事此种贸易具有绝对的自由裁量权.在船舶已经开始执行这种风险航次的情况下，船舶所有人有权拒绝继续执行.租家有义务提供替代航程指示."[16]

　　3.5 对于以上条款的评析

　　从以上条款不难看出，这些条款的目的多数是赋予船舶所有人拒绝执行违反制裁条款规定的航程指示的权利，以保护船舶所有人的利益，对租家的利益保护相当有限.这些条款均基于这样一种假设，即船舶所有人在航程结束前有能力确认上述违反事实的发生.但如果在航程结束前，船舶所有人对违反制裁的事实并不知情呢？笔者认为，在这种情况下，这些条款不能扩大船舶所有人在租约下的已有权利.

　　INTERTANKO的条款中将面临制裁风险的贸易活动认定为"违法"，从这一意义上说，它比BIMCO的条款保护性更强.另一个明显的区别是，INTERTANKO的条款并不要求租家确保该条款并入所有转租合约以及根据该租约签发的提单中.而BIMCO的条款则在第4小款中明示了该要求.

　　4 制裁条款对承租双方资金结算的影响

　　鉴于租约中涉及到较多费用的收支和资金的结算（如租金、运费、滞期费/速遣费、燃油费等），这里不得不提一下金融制裁.目前国际上还没有对金融制裁的确切定义，一般学者都把它视为经济制裁的重要内容之一，是经济制裁运用金融手段的一种表现方式.金融制裁的最终目的在于限制被制裁方的资金融通活动，从而最终迫使被制裁方停止相关行为，最终接受制裁条件.金融制裁的主要实施手段包括：冻结或冻结并没收资产；冻结或取消国家间或国际机构融资；切断美元获取能力和使用美元渠道；禁止全球金融机构与被制裁对象交易；制裁对方银行体系等.

　　金融制裁对租约的重大影响表现在其对租约中的船舶所有人和租家的各项费用的收支、资金结算造成严重的阻碍，特别在要通过美元或通过美国的银行进行结算时，这种阻碍作用尤其明显.如果租家是SDN名单中的实体，他们的租金、运费、滞期费等的支付能力可能会随时中断，而作为并不知道其真实身份的船舶所有人（尽管已经努力做了背景调查）会处于十分不利的地位.如果船舶所有人因执行租家指示而产生任何损失和费用，包括BIMCO条款中的第3款产生的损失和责任，可能因为租家的银行账户已经被封而无法执行对他们有利的判决.另外，在这种情况下，船舶所有人也无法通过保赔协会来承担其损失和责任.

　　同样，租家如果从SDN实体名单中的船舶所有人那里租船，也会面临上述损失和责任.这种损失和责任可能来源于第三方的索赔，如船舶转租租家、收货人或制裁当局.

　　制裁当局可能会根据个案，允许在已封锁的账户中有限地支取，但通常他们都会要求当事人提供详细的细节以证实索赔方并不知晓这种违反，并且他们已经采取一系列谨慎的措施避免该类情况发生.

　　5 多项措施规避制裁风险

　　目前的制裁体制下，船舶所有人和租家往往被置于特殊的风险之中，而不断变化的制裁规则令这种风险不断升级.即使双方努力避免这种风险，他们也很难从制裁当局那里获取详细而清晰的指导信息，告诉他们什么可以做，什么不能做.上述提到的租约中的一些特殊条款或许能降低这类风险，但不可能完全排除此类风险.而制裁条款限制主要的保险人和再保险人为违反制裁的租约提供保险，则更意味着受损的一方当事人既得不到合同的保护，又无法获得保险的补偿.

　　尽管如此，当事人还是可以通过一些可能的措施来规避风险，维护自己的利益，具体包括以下几个方面.

　　（1）建立制裁动态实时监控机制.从事租船运输的船舶所有人或货主企业应有专人及时收集、掌握国际上最新的制裁动态信息，了解制裁法案的具体内容.可了解的主要渠道有联合国安理会制裁委员会官网、欧盟对外行动署网站、美国财政部海外资产管制办公室网站等.一些主要的保陪协会通函中所发布指导性意见，可供参考.这些信息应及时传达给租船业务人员，以便避开敏感时间与节点，转换形式，避免与主要的制裁法案相冲突.（2）谨慎签订租约，做好背景调查.在签订租约之前要做好交易对手方的背景调查，且范围不局限于对方客户，还应包括对方银行、货代公司和船公司等，如有疑问应谨慎处理，在摸清情况之前或有无法核实的情况，应避免签订该租约，或事先做好预案，选择妥善的交易方式和结算方式.此外，在租约执行过程中也要进行跟踪调查，尽可能多地了解对家或货物的信息，以核实其真实身份和来源，一旦发现问题，应及早处理.

　　（3）优化结算方式与结算通道.针对金融制裁，应在结算时妥善选择交易币种.在签订合同时应注意与经济体制裁相关的业务不能采用相关币种清算.如2012年2月8日，伊朗央行与印度央行达成协议，伊朗将与印度使用卢比结算石油交易，卢比结算份额将达到印伊石油交易份额的45%，剩余部分通过印度承建伊朗基础设施的建设工程等方式结算.此外，伊朗还一度通过土耳其银行和里拉从事转账业务，通过土耳其使其资金进入欧洲.[17]

　　（4）合理利用制裁措施中的"例外条款".

　　在众多的制裁条款中，也有一些"例外条款"，租船从业人员应了解并合理利用这些条款开展业务.如在美国财政部发布的《对伊朗人民的人道主义援助及相关出口指南》中，针对大部分食品、农产品、药品与医疗用品、救灾援助物资的贸易和运输均得到许可，无须获得财政部海外资产管制办公室或其他美国政府部门的特别授权，即可不受制裁条款效力制约.