经济学论文：南通新经济交通格局下锡通过江通道高速公路的交通分析

 一、无锡至南通过江通道的建设背景 
　　长江三角洲地区地处太平洋西岸，是我国乃至世界经济活跃地区之一，在我国经济和社会建设中具有举足轻重的地位。随着长三角一体化和沿海、沿江开发战略的实施，以及城市化进程的发展，经济圈和都市圈已成为区域社会经济发展新的增长点，作为交通基础设施的重要组成，公路过江通道的规划、建设不仅在有效控制通道资源方面具有重要意义，同时对长江南北两岸沿江城市的社会经济发展和沿江经济产业带的建设具有重要的支撑和促进作用。 
　　锡通公路过江通道是联系南通市与无锡市和苏州市之间的又一长江过江通道，位于已建的京沪高速公路江阴长江大桥和沿海高速公路苏通大桥之间，是《长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要》规划的长江三角洲高速公路网的重要组成部分；也是江苏省高速公路网规划中的十一座高速公路过江通道之一。 
　　南通市随着经济的快速发展，与上海和苏南的联系日益紧密，苏通大桥自2008年通车以来，交通量增长迅猛。2009年苏通大桥日均交通量达到约3万辆，比2008通车初年增长24%。可以说苏通大桥暂时满足了南通市经济发展的需求，但从南通市的发展态势看，建设锡通过江通道是必要的，也是迫切的。在苏通大桥建设之时，江苏省就曾提出过在苏通桥上游建设锡通过江通道的设想。2010年2月，为集约利用过江通道资源，铁道部与交通部协调，沪通铁路、通苏嘉铁路与锡通公路过江通道共线过江，锡通跨江大桥采用公铁合建大桥方案。 
　　二、苏通大桥通车后的经济发展 
　　在上海290公里的省界线上，与江苏交界220公里，占到75%以上，苏中地区和上海之间的省界线占到了沪苏省界线的一半左右。在空间地理位置和距离上看，南通市距离上海100公里，无锡距离上海120公里，按照区位发展规律南通应该江苏境内仅次于苏州的地理区位，南通市接受上海市经济辐射应强于无锡市，成为上海市最直接的经济腹地。南通市的经济发展速度应该与苏锡常地区的平均发展相当，但是实际情况却是南通的经济发展速度和水平远不及苏州和无锡。在苏通大桥通车之前，尽管南通的经济发展总量和发展速度逐年递增，但与苏南地区相比差距较大。从影响区位和交通条件等方面分析，主要是由于苏州和无锡市距离上海较近，有沪宁高速公路和沪宁铁路等快速交通通道与之直接联系；而南通市地处长江北岸，苏通大桥通车前始终依靠汽渡过江，无法在陆路交通与上海直接连通，尽管距离上海市空间距离近，但由于长江阻隔造成的交通通行不畅，使得南通距离上海的时间距离上已不属于上海一小时都市圈的范围；经济发展水平也未达到上海一小时经济圈的平均水平。 
　　2008 年的6月30日，国家沿海大通道-江苏沿海高速公路苏通大桥正式通车。苏通大桥的通车完善上海对外辐射线路，加快苏中、苏北与上海全面对接。苏通大桥的建设，将使上海2小时城市圈内江苏的范围扩大约30％，江苏毗邻上海的优势得以进一步的发挥。 
　　三、锡通过江通道在综合运输体系中的地位和作用 
　　南通市地处长江经济带龙头城市上海市相对，已建的苏通大桥和崇启大桥是南通地区目前往上海的过江设施,尤其是苏通大桥已经在上海市对南通市经济的带动作用中起到了关键作用。 [1,2] 。锡通通道过在区域综合运输体系中的定位是，重点服务项目沿线区域的过江交通出行，南通与无锡、张家港出行量占过江交通量达到了60%左右。除此以外，锡通过江通道还是省内除南京长江大桥以外，又一条公铁两用过江大桥。依据国家发改委、铁道部和交通运输部的批复，锡通过江通道采用锡通高速公路和沪通铁路公铁合建大桥，因此，锡通公铁大桥在江苏省的综合交通运输网络中具有不可替代的作用和意义。 
　　四、影响锡通过江通道交通流量预测的相关因素 
　　1、南通市城市发展的影响 
　　南通市城镇体系的空间采用了"点-轴-区（圈）"相结合的布局，其中增长中心点指南通市区，轴线指以高等级公路为依托的沿江、沿海经济发展轴，在主发展轴以外，南通市以市域干线公路作为城镇节点之间的加密衔接，构筑南通市域范围内的多层次空间的城镇体系。 
　　在锡通高速公路未纳入规划范围之前，南通市城市总体规划范围西边界限至九圩港，在考虑了锡通高速公路的规划建设后，南通市的城市总体规划进行重新上报，城市西限界向西扩大，跨过九圩港，将锡通高速公路沿线经过的平潮等乡镇并入市区，在南通西侧由于锡通高速公路的"引进"，城市规划区西拓了200余平方公里，城市发展催生新的交通出行需求。 
　　2、南通市基本建设投资对锡通过江通道的影响 
　　为了定量分析南通市固定资产投资额与该地区 GDP增长的对应的关系，在相关分析的基础上，建立南通市 GDP 与固定资产投资额线性回归方程和非线性回归方程。详见下表。 
　　表-1 南通市近年GDP与固定资产投资额表 
　　 
　　 
　　 
　　表-2 南通市GDP与固定资产投资额（X）回归方程 
　　 
　　 
　　 
　　1994年，韩彪在总结了陆大道点轴理论等前人研究成果之后，结合当时对我国交通发展与经济发展的关系的分析后，他提出了交通发展与经济发展之间的互动关系理论，即后来的交通发展"交替推拉关系"理论。[3]结合相关理论，分析非线性方程可以得出，固定资产投资对 GDP 的弹性系数较高，南通市固定资产投资对GDP拉升作用较明显，南通固定资产投资增加 1 个百分点，GDP 会增加 0.88 个百分点；线性方程的回归系数为 1.48，是南通市的固定资产投资额对GDP 的边际贡献率，即在建设期间经济环境条件下，基建投资每增加一个亿，南通市的 GDP 有增加1.48亿的趋势。可见随着南通市近年来的固定资产投资增长，南通市GDP增长率被进一步提升，初步测算，对交通影响弹性系数扩大1.3倍。 
　　3、南通市工业开发区对锡通过江通道交通量的影响 
　　沿线开发区对高速公路流量具有重要影响作用，以沪宁高速公路沿线锡山经济技术开发区为例，详见下表。 
　　表-3 锡山经济技术开发区招商引资变化 
　　 
　　 
　　 
　　表-4 锡山经济技术开发区土地交易变化 
　　 
　　 
　　 
　　表-5锡山经济技术开发区招商引资与交通量（X）回归方程 
　　 
　　 
　　 
　　注：JTL表示交通量；SJYZ表示开发区实际引资额度。 
　　高速公路过江通道的建设直接参与社会经济生产活动，是一个价值再创造的过程，它为全社会提供基础产品和交通运输服务，直接经济价值创造与其他产成品相同。[4] 同时交通运输与国民经济其他各个产业部门都有着密切联系，交通运输通道的建设和发展均渗透到区域经济运行体系中各个环节和各个相关部门中。从以往的建设经验看来，高速公路的建设和投资，与沿线地区的经济增长具有较高的正相关性。回归方程中，两个方程的弹性系数值在绝对值上都大于 1，说明沪宁高速公路车流量对沿线影响区工业增加值是富有弹性的。 
　　南通市拥有一个国家级开发区和12个省级以上开发区，按照目前开发区经济体量测算，在有无对比情况下得出沿线经济技术开发对高速公路的交通量贡献率。