日前，ofo小黄车的创始人戴威将以“全球杰出青年”的身份出席世界经济论坛，这是达沃斯第一次出现中国共享单车的身影，足以见得中国共享单车在全球的影响力。共享单车的海外扩张在近几年十分频繁，英国、德国、美国、新加坡、日本……以ofo、摩拜为代表的中国共享单车已经将旗帜插遍了全球各大城市。那么，如何定义共享单车出海?
北京大学张影提出了一个不同于普遍意义上的角度：共享单车出海的价值不止于出行，还有它衍生出的支付、场景的价值。“不能割裂地来看这件事情，这跟我把茅台酒卖到海外去完全是两回事。”
值得注意的是，ofo、摩拜在海外扩张的同时，建立了一个新的消费和支付场景，这个场景让支付宝和微信支付大受裨益。不同于国内已经全面普及的状态，支付宝、微信支付在海外的扩张进展稍显缓慢，“几百万纽约、巴黎、伦敦、鹿特丹市民手机上是没有微信和支付宝的”。
但随着ofo、摩拜在国外的推广，国外市场也开始慢慢接受支付宝和微信支付。在张影看来，这个过程实际上是ofo、摩拜带领着以支付宝、微信为代表的中国新兴商业力量在出海。从这个角度来看，共享单车和支付工具在海外是属于共生体。
“日本政府应该不会对共享单车实行保护主义”
ofo和摩拜将国内的竞争延伸到了海外，几乎一方去了哪个城市，另一方就一定会跟着进入。除此之外，它们在选择目标市场时会有一些标准或倾向性，比如：基础设施、用户基础、市场接受度等。张影指出，新加坡、日本的华人数量多，所以几乎每家共享单车企业一开始都会选择进入那里。
不同于国内外许多市场，日本市场对共享单车并不十分热衷，甚至与互联网都开始产生距离。目前为止，日本没有产生一家大型互联网企业，而中国的阿里巴巴、腾讯早已闻名世界。在这样的市场环境下，有人开始担忧缺乏互联网技术的日本，能否让共享单车走得更远。
张影并不赞同这种“日本反互联网”的论调，在他看来，相对于中国来说，互联网企业对日本的经济影响渗透得更慢一些，这是因为日本原有的经济体系相对完善，而中国是在工业社会未完成时直接进入了互联网时代。
除了技术基础和环境的之外，摩拜、ofo还遇到了来自本土企业的竞争。去年11月，日本7-11与软银合作推出共享单车业务，计划在2019年3月底前推广至位于首都圈及地方城市的1000家门店，预计投放单车约5000辆。
这场共享单车争夺战逐渐硝烟弥漫，尤其是近日保护主义日盛，日本本土企业的加入会不会让市场变得不公平?张影认为不会。“政府实行保护主义一定是相当重要的行业，比如钢铁、煤炭、汽车，如果这个事情(指共享单车)政府都要实行保护主义的话，那全世界就别做贸易了，大家都玩自己的吧。”
“共享单车可以在中国和日本市场中找到一个中间点”
共享单车的海外扩张难免会遇到很多问题，目前被媒体报道最多的便是：乱停乱放，影响当地交通规则。正因为此，在许多交通制度严格的国家，共享单车的推广十分困难。日本就是最典型的代表。
在日本，如果随意将共享单车放置在非指定区域，就会被自行车管理处扣车，当事人需携带身份证件和3000日元(约180元人民币)左右的罚金才能赎回来。
对此，张影表示，进入任何市场都需要适应当地的政策环境，而对于当地政府来说，则需要权衡利弊，权衡城市公共资源占用和市民出行便利之间的利弊。虽然日本的城市管理相对严格，但并不意味着这里就是共享单车的终点。
“比方说最严格的日本和最宽松的中国，而我们在中间的某一个点上，既不是想扔哪就扔哪，因为这件事情占用太多公共资源，也不是设几个非常有限的点，让单车一定要停到那里。”
目前，共享单车的海外扩张呈现一种面广量少的态势，单个城市的投放量小，但是投放地域广。张影指出，共享单车出海是一个探索的过程，不可能像在中国一样大量投入，而且两个不同城市之间的可参考性较差，只能通过广撒网的方式来试验哪个市场最值得投入。在这个过程中，由于资本限制和多方博弈，共享单车也会选择性地放弃一些市场。
在张影看来，共享经济的核心在于效率，而以ofo、摩拜为代表的中国共享单车，它们的国际化征程是提高共享经济效率的重要途径。
(来源：凤凰财经;记者：熊乙)
张影，北京大学光华管理学院副院长，营销战略及行为科学教授，博士生导师。张影教授于芝加哥大学获MBA以及博士学位。他的研究兴趣包括市场营销战略,品牌管理及消费者行为等。
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