新华每日电讯记者完颜文豪
穆大川又听到了生产线启动的声音，但并没有久违的感觉。
新冠肺炎疫情暴发以来，他所在的博世华域转向系统武汉有限公司(以下简称“武汉博世华域”)，已经第三次按下“复工键”了。
前两次复工时，正值武汉疫情形势严峻，江西一家负压救护车企业急需转向机，作为其一级供应商的武汉博世华域，紧急开工生产。
疫情期间，湖北汽车产业“停摆”，1300家规上零部件企业受到波及。但随着武汉重启汽车产业，穆大川也见到了真正意义上的复工。
从救人到自救，武汉博世华域三次启动生产线的经历，对疫情影响犹存的汽车零部件产业带来诸多启示。
为救人临危复工
疫情暴发后，适用于转运病患的负压救护车需求激增。作为国内最大的救护车生产企业，江铃集团从正月初一开始，就组织工人加班加点。
江铃集团旗下汽车公司采购工程师张戈盘点发现，零配件库存只够支撑300多辆成品车的生产，远远无法满足当时接到的上千辆订单。
正月初二，住在武汉市江夏区的刘漂觅，接到公司电话：“能否紧急组建一支队伍，赶到厂里复工?”
刘漂觅询问得知，需要为老客户江铃集团紧急生产救护车所需的转向机。
“武汉刚封城那会儿，我心里确实有些紧张。但在家里待了几天，就觉得有很多力气想使出来。”这位武汉博世华域的生产岛长当时想，“住在武汉的员工，听到有救护车的订单，还有些要送来支援武汉，应该都会出来复工吧。”
他很快发现，这个600多人的大厂，临时凑齐一条生产线所需的11名员工，并不是一件轻松的事。
生产线上的员工大多20岁出头，独子居多。即便本人有返厂意愿，家人也难免顾虑重重。
临危复工，当时还在山东老家居家隔离的副厂长穆大川，坦言内心有巨大的压力，“那会儿江夏区没几家复工，如果我们有人确诊，就会成为重点关注对象，很可能封厂。”
由于管理层大多在外地家中隔离，家在武汉的人事经理刘蓓，也赶过来组织复工。
刘蓓居住的小区，当时已有26例确诊。她担心自己出门会被感染，就提前把女儿和老人安置在别处。
武汉博世华域有着中德合资背景，引用德方的精益生产方式，把生产区域分成6个岛屿。
刘漂觅负责的岛屿有74名员工，4条生产线，其中3条生产机械转向机，一条生产液压转向机。其他岛屿主要生产附加值更高的电动转向系统。
救护车使用液压转向机，属于公司的“小众”产品，销售额最多只占到2%。这条生产线日常配备11名员工，自动化程度低，更依赖熟练的人工操作。
考虑到封城后公共交通停运，刘漂觅计划从江夏本地员工中挑选11人。“先考虑技能水平，再选择有私家车的，或离我家近一点的，我可以负责接送。”
1月31日，刘漂觅组建完生产队伍，博世华域按下第一次“复工键”。短短3天时间，共生产1000件液压转向机，满足了江铃集团第一批救护车生产需求。
“多面手”挑起重任
2015年，上汽通用武汉基地一期项目，在江夏建成投产，与东风汽车产业集群隔江相望，武汉汽车产业版图跨过长江。
多家供应商紧随而至来到江夏，总部位于上海的博世华域也在其中。
公开资料显示，汽车是武汉第一大支柱产业，产量在2018年就突破170万辆，目前已经形成江夏区、经济开发区和汉南区“三足鼎立”的产业格局。
受疫情影响，武汉汽车产业陷入“停摆”，国内甚至全球产业链受到冲击。
疫情下复工，首先得有人。对于部分生产线自动化较低的制造业企业来说，重要技能岗位的员工一旦缺席，就会导致生产中断。
班长阮应顺，在企业首次复工时就充当“救火队员”，补上了应急生产线上的空缺。
这位土生土长的江夏人，中专学了汽车维修。
“以前，在江夏看到的几乎都是农田和鱼虾养殖场。那几年，汽车厂子开始多起来，外地打工的朋友陆续回来上班了。”阮应顺说。
从每一道工序到整条生产线，再到整个岛屿的所有工序，有专业又好学的阮应顺，成了一名具备通岗操作的“多面手”。
刘漂觅介绍说，这个岛屿20%的员工具备通岗能力，60%-70%的员工可以操作多岗，“遇到疫情这种特殊情况，生产线重启就能快速反应。”
在穆大川看来，在这种突发情况下，公司管理水平、企业文化和凝聚力，都面临着极大的考验。
订单压力层层传导
疫情的持续时间超出张戈的想象。救护车的订单持续增加，转向机等零部件继续吃紧。
“以往春节一过，上下游如期开工，生产接续不存在什么问题。今年受疫情影响，供应商延期开工，订单又多，物料库存就出现大的缺口。”张戈说。
当时，疫情还在蔓延，江铃集团的生产压力，再一次传到了武汉博世华域，也传到了产业链上的其他公司。
2月11日，穆大川在隔离满14天后，为赶回工厂准备第二次复工，从山东坐飞机到上海，然后租车开了11个小时才回到武汉。
对穆大川来说，第二次复工还没开始，就遇到不小的困难，“有的员工父母第一次让孩子出来后，第二次死活不同意，说话比较直，就说‘不要命了，孩子万一感染了怎么办，不能再去了’。”
人事经理刘蓓记得，在2月中旬，很多家庭聚集性感染病例暴发，武汉疫情管控越来越严，员工第二次回厂复工，下班后不能再回家，都统一住在工厂宿舍。
家住江夏区的员工秦秋实，负责车间的设备维修。设备重启总会遇到一些故障，每次复工都缺不了他。
第二次去复工那天，之前开车接他的同事，临时有事去不了，他又不想麻烦其他人，就骑了15公里的单车，花2个多小时才到工厂。
“父母害怕我出去得这个病，感染了还要隔离治疗，挺担心的。”24岁的秦秋实觉得，不能因为自己耽误救护车生产，“如果病人得不到及时治疗，得失去多少生命!”
那几天，刘蓓花了不少心思，把公司一道道的防护措施，拍成照片和短视频，并让员工转给他们的家人，希望能打消家人的顾虑。
2月21日，武汉博世华域第二次重启复工。这次复工的零部件需求量大，需要协调上游十几家供应商供货。
武汉嘉迅汽车配件有限公司副总经理尤照慈，也是在这个时间点，从江苏徐州老家赶回了武汉。
公司距离武汉博世华域只有5公里，主要生产转向机的壳体，是后者的核心部件供应商。
武汉博世华域第一次复工时，尤照慈的公司尚有部分库存，没有同步复工，只是安排车辆把产品送到对方厂里。
等到对方第二次复工时，自己的库存也消化完了。在江铃和博世华域的共同协调下，尤照慈也紧急组织13名员工返厂复工。
抱团取暖共度时艰
武汉博世华域第二次复工持续到3月11日。在这期间，除了就近的嘉迅汽配等公司，穆大川还要协调山东、安徽、上海等地的供货商。物流受阻成了最大的障碍。
以往零部件单次需求量不高，物流以拼单为主。疫情期间，拼单尚未恢复，只能协调专车到供应商厂家提货。
“由于总部是合资企业，合规要求很高，凡事都要先走流程。我们当时能联系到的物流公司，并不在供应商名单里，要走特殊流程，前前后后花了不少精力克服这些困难。”穆大川说，专车运费比拼单高了3-5倍，当时车源非常少，还经历过运费涨了10倍的情况。
此外，转向机生产出来后，必须用专车运到江西的一个服务区进行消杀，再由江铃集团派车拉走。
“生产节奏很紧张，今天到的零件，明天就要用，踩着点生产。一旦无法及时送到仓库，明天可能就要停生产线。”张戈说。
据张戈证实，尽管成本有所增加，但是武汉博世华域供应的转向机，仍按照之前商谈的价格结算。
“据我所知，有些供应商为了满足供货要求，甚至紧急空运进口一些零部件。”张戈说，以前物流费用会算在报价里，他们不再额外承担。疫情中经过双方沟通，共同承担了部分物流费用。
“尽量让供应商少亏一些，大家都在不计成本保障救护车生产。”他说。
穆大川保守估算，3月11日之前，为了支持救护车生产，算上运费、员工补助等开支，两次复工额外投入八九十万元，去掉产品的利润，赔了约50万元。
“公司不能不考虑收益，但这时候不能计较太多，不能影响到救护车的生产。”穆大川说。
尤照慈也给记者算了一笔账：为给转向机提供零部件，临时复工将近一个月时间，亏了150万元。
但这位供应商同时坦言，即便没有提前复工支援救护车生产，企业也会亏损，“固定资产折旧和员工工资占了大头。”
江铃集团救护车生产的六七百家供应商中，100多家位于湖北，其中多家提供关键零部件，“一旦缺了关键部件，生产线就要停。”张戈认为，疫情期间，湖北供应商的支持足够分量。
公开数据显示，湖北汽车产量和规模以上零部件企业数量，均为全国的十分之一左右。
“博世华域生产的转向机，其他供应商也能做，但和车型不匹配，重新开发至少要几个月。”张戈表示。
信息来源：http://www.xinhuanet.com//mrdx/2020-05/11/c_139046920.htm
原标题：三次按下“复工键”的背后
原作者：新华每日电讯记者完颜文豪
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