无人车队：消灭 滴滴司机

 　广州南沙自贸区和海珠区生物岛、深圳南山区西丽，每天有约60辆的无人车在这三地奔跑着，它们头顶上顶着一个大大的“车顶盒”，形成了一道奇景。白天黑夜，风雨无阻，无时无刻不在吸收着周围的一切信息。 
　　这60辆车来自三家自动驾驶头部初创公司，Pony.ai（小马智行）、Roadstar.ai（星行科技）、JingChi.ai（景驰科技），它们拼凑出了中国第一代无人车队的雏形，正试图改变中国人未来的出行方式，以及背后的万亿市场。 
　　上述三家公司对于未来的商业模式已经达成了共识，其创始人或高管在接受《21CBR》专访时均表示，未来最主要的商业模式是无人车队的运营――就是无人驾驶版的滴滴。 
　　届时，你可以用一个打车软件，叫到一辆没有司机的无人车来接你，送你去任何地方，同时车费可能比现在便宜一半。如果你是女性乘客，更不用担心司机会给你带来危险。有点科幻，有点遥远？不，这一切很大概率会在2020年发生。 
　　无人车出行已经近在咫尺。 L4时代 
　　根据美国机动工程师协会（SAE）的定义，从司机完全掌控驾驶到汽车完全自动驾驶，无人驾驶程度分为5个级别。L4、L5级别的汽车可以实现自动驾驶，区别为L4需要在某种环境和条件下自动驾驶，而L5可以适应所有环境。 
　　较为大众熟知的特斯拉的自动驾驶，属于 L2-L3的级别。Pony.ai、Roadstar.ai、JingChi.ai均为直接切入L4的全栈解决方案公司，即提供除了车本身之外的软件和硬件系统，应用场景为人们的日常城市交通出行。目前，还有一类L4级别的初创公司为解决特定场景下的应用，如园区物流、社区通勤等等。 
　　目前自动驾驶领域至少有 3 种不同的解决方案： 一是以谷歌为代表的激光雷达为主的解决方案，二是以苹果和Cruise为代表的多传感器融合的解决方案，三是以视觉（摄像头）为主的解决方案。 
　　上述三家初创公司中，Roadstar.ai是对外界披露技术最多的公司，它成立于2017年5月，公司三位联合创始人佟显乔（CEO）、衡量（CTO）、周光（首席机器人专家）曾供职于谷歌、苹果、特斯拉、英伟达、百度等公司，拥有丰富的自动驾驶经验。 
　　Roadstar.ai所使用的多传感器融合解决方案使用了多个异构传感器来进行测量和感知，包括激光雷达、摄像头、毫米波雷达、GPS/IMU 等。通过对不同传感器的原始数据进行前融合处理，统一输出像素级的八维空间数据。 
　　“我们自己研发了一些核心技术，一是产品针对中国市场，需要特有的技术来解决中国复杂的场景。其次我们用的都是国产的传感器，开发了特有的算法。当我们把多种传感器放在车上的时候，需要让不同的传感器实现在时间上的同步，是一个最有效信息的集合，这个技术叫异构多传感器同步技术，既包括硬件，也包括软件。此外，我们还有一个DeepFusion数据深度融合的技术，八维数据打造的深度神经网络，可以让多种不同传感器信息融合在一起时，得出最优的解决方案。”佟显乔解释道。 
　　Pony.ai成立于2016年底，在三家公司中成立时间最长，创始团队主要来自百度和谷歌。CTO楼天城在编程届人称“楼教主”，大学期间被誉为中国计算机编程第一人，经常以一人单挑一个团队，连续 10年蝉联TopCoder中国区排名第一，曾获ACM/ICPC全球总决赛第二名，在谷歌编程挑战赛中两次获得第一名。CEO彭军创业之前曾是百度首席架构师，主要负责方向是无人车、车联网、人工智能、大数据。楼天城曾介绍道，Pony.ai选择的是以激光雷达为核心的多传感器融合技术方案。 
　　JingChi.ai成立于2017年4月， CEO及联合创始人韩旭曾是前百度自动驾驶首席科学家，拥有强大的学术背景，是美国伊利诺伊大学博士、密苏里大学终身教授、计算机视觉和机器学习实验室主任，主持开发的 DeepSpeech2 被 MIT Tech Review �u为 2016 年十大技术突破之一。 
　　在未来两年时间里，自动驾驶的技术问题将不是最大的难题，但成熟度和安全性还需要时间来验证和改进。在改装汽车的成本方面，由于Roadstar.ai采用的是国产的传感器，硬件成本较低，约为20万-30万元，佟显乔预计到2020年可以降低到5万元。据《21CBR》记者了解，Pony.ai和JingChi.ai的改装硬件成本为50万-100万元左右。未来，无人车的自动驾驶模块也会融合到车内，而不会以车顶盒的形态出现。 
　　“我觉得国产的激光雷达从性能上来说，已经和海外的激光雷达没有差距了。反而因为在中国生产、制造，成本比较低。还有一个优势是大家都是中国公司，可以更好地沟通，我们可以对传感器做一些定制化要求和尝试。”佟显乔解释道。 无人驾驶技术是一件既要快又要慢的事情，快体现在技术和运营上，慢则体现在路测上。 
　　但Pony.ai和JingChi.ai都提出了担忧。Pony. ai COO胡闻在接受《21CBR》记者采访时表示，很多激光雷达的国内初创企业连样品都还没有，“产品量产化以后，我们才敢放心大规模使用。我们也尝试过部分厂商送过来的样品，但没有把它们铺开，要替换起来也很快。” 
　　JingChi.ai的运营副总裁张力也告诉《21CBR》记者，国产激光雷达还没有实现量产，未来三年内可以解决这个问题，“技术的变更比外界想象的要快，一旦技术成熟，很快就能开始量产。” 扩张车队 
　　2017年底到2018年初，那些自动驾驶初创公司纷纷从硅谷回到中国建立总部，开始进行路测。截至今年8月底，只有Pony.ai获得了北京的T3路测牌照，而三家公司在广深或其他地方的路测，均是在当地政府的默许下进行的。拿牌照和增加运营车队，成为下半年自动驾驶初创公司的共同目标。 　　在美国，自动驾驶的领军者是Waymo，它不仅获得了加州的路测牌照，而且车队数量已经达到近千辆。Waymo于2009年孵化自谷歌的X��验室，2016年独立，目前隶属于谷歌母公司Alphabet，已在美国积累了800万英里的路测里程。今年6月Waymo宣布，将追加采购62000辆克莱斯勒Pacifica混动面包车，用于扩大无人车队阵容。 
　　Pony.ai最早在国内开始路测，在广州已进行了8个月，目前拥有最大的车队，总数不到30辆，预计今年会扩充至50辆，2019年底达到100-200辆，从而实现小规模的商业化运营。截止7月底，Pony.ai已接待了超过2000名试乘乘客。 
　　“我们在战略上比较重视车队，相比其他公司会超前。我们的布局也更早，包括系统和软件平台的支持、APP、中控的平台等已经开始去做，等到时机成熟才会发布。”胡闻向《21CBR》记者解释道，无人车队运营需要解决的问题依次是安全性、便捷性、舒适性和娱乐性，现阶段主要解决的是安全性问题。 
　　单个车与车队跑的安全性不一样，前者只需要关注一辆车的状况，而后者较为离散，需要考虑到整个网络的安全性。“最重要的还是把黑客攻击的问题解决掉，车不像手机，将来会更多地依赖于传感器，网络安全很重要。所以在实际跑的时候，才会发现越来越多的问题，要一个一个去解决。”胡闻说。 
　　Pony.ai当初之所以把总部设在广州南沙自贸区，除了政府的开放政策和大力支持外，在路测方面也有着得天独厚的优势。胡闻介绍道：“它比较复杂，但又不是那么复杂，此外，南沙也比较受到政府的重视，地位比较高。” 
　　自动驾驶技术并没有一个放之四海而皆准的算法，因为各地的道路交通环境不同，且道路信息采集涉及到国家信息安全问题，国外的公司很难进入，中国如此，美国亦然。 
　　自动驾驶是中美未来必争的技术高地，因此中国的自动驾驶创业者们从美国回到中国，是政策与商业上共同驱动的。去年以来，中国地方政府的自动驾驶政策法规逐步开放成为了契机。目前，中国发放路测牌照的城市已有北京、上海、深圳、重庆等，预计广州也会在下半年正式开放路测。 
　　而中国复杂的路面交通情况既是一个挑战，也是独特的机遇。在中国，自动驾驶所遇到的场景数是在美国无法想象的，这也是除了里程数之外的一个重要数据指标。 
　　“比如闯红灯、逆行，这些都是基本的场景数，这些类别下还有很多细分的情况。最后比的是谁能做得更细，只要每个场景有一点点的变化，它的复杂度又会更深一些。”胡闻告诉《21CBR》记者，Pony.ai目前积累的场景数比谷歌还要多。 
　　初创公司还会在模拟器中进行虚拟路测，即无人车在实际路面上经历了哪些情况，在系统里会将场景再现，一遍遍重复增强无人车的“本能”，这也是自动驾驶中机器学习技术的一部分。 
　　现阶段，现实中的无人车测试并非真正的无人，一般来说驾驶座上会有一个安全员，通常会招募非常有驾驶经验的“老司机”。在行驶过程中，安全员的手会摊开放在双膝上，副驾驶或者后座坐着一名工程师，实时监控着显示屏。 
　　显示屏上的内容就是自动驾驶公司的核心机密。屏幕两边为一些参数，中间占据最大比例的是自研的高精地图以及无人车所感知的道路周围的一切信息，通常覆盖半径为100米，可以清晰地看到屏幕上识别出的几乎所有路面上存在的物体，它们被转化成体积形状各异的图形，并标注了距离、速度等数据。在《21CBR》记者的试乘过程中，按照既定的路线行驶，安全员无需进行任何干预，车辆完全自动操作。一名安全员告诉记者，他工作了近半个月，还没有进行过一次干预。 
　　在试乘JingChi.ai的过程中，无人车穿越了一段长度超过2公里的江底隧道，这也是今年 3 月JingChi.ai成功完成的国内首个无人车江底隧道穿越。据JingChi.ai工程师介绍，江底隧道的难度在于没有GPS信号，完全依赖无人车的感知系统。目前，JingChi.ai无人车总行驶里程超过5万公里，已接待乘客超过1000人，运营总里程零事故。 
　　佟显乔告诉《21CBR》记者，下半年Roadstar.ai会拿到多个城市路测牌照，“年底我们希望扩充至50辆车，增加团队成员的数量，做比较大规模的路测。2020年实现常规化的商业运营，技术上已经没有什么难点了。” 
　　去年9月，Roadstar.ai开始在美国进行路测。今年2月，在深圳等地进行测试，目前已实现在加州平均一个月一次人工干预、国内高复杂城市路况环境下连续数小时无人工接管，包括夜晚、雨天、高峰期、过隧道等场景。截至今年7月底，公开路测里程已超过10万公里。 
　　按照目前的计划，2019年，Roadstar.ai将落地试运营，以OEM方式生产200辆配备车顶盒的无人车，开发上线打车APP，在较大范围内提供无人出行服务；2020年将和代工厂合作，装配生产1500辆无人车，做自主运营服务，范围将覆盖一线城市核心商圈。 赛道快慢 
　　自动驾驶是一件既需要快，又需要慢的事情。快体现在技术和运营上，慢则体现在路测上。 　　相比于Waymo，国内无人车队的运营还处于起步阶段，但三家公司对此均表示十分有信心，与美国的差距仅为一年半到�赡辍６�相比于国内互联网巨头和车厂，初创公司的优势在于起步早。 
　　“无人车队的运营是不可能走捷径的，这几个阶段无论是BAT、ABB（宝马、奔驰、奥迪三大豪车品牌）还是滴滴、Uber，都得一步步走，美国的那套也不适用。就算它们从现在开始做，也要花跟我们一样长的时间，而我们已经领先一年以上了。”胡闻对《21CBR》记者说。 
　　胡闻认为L4级别的车辆应该积累非常多的场景，慢慢地去做，“你无法保证永远不会出任何问题，但只要你能确保不会撞到人，就不是大事。如果只是车辆的刮擦，顶多是一个商业上的成本。” 
　　在试乘Pony.ai的过程中，无人车即将拐弯，而旁边直行道上的一辆车突然靠过来，无人车迅速自动刹车，但随后旁边的车又径直开走了。“这可能是故意的，我们也时常碰到，但系统都能很快发现和反应。”Pony.ai的员工说。 
　　3月18日，Uber在美国亚利桑那州进行自动驾驶汽车路试时导致行人死亡，根据美国国家运输安全委员会5月发布的调查结果，事发现场灯光十分昏暗，Uber车内的雷达和激光雷达在事故发生前六秒检测到前方“障碍物”，但感应系统却摇摆不定，先是将其定为一个未知物体，然后定为车辆、最后将其归为一个方向不定的自行车，最终未能在事故发生前及时停车。 
　　更不幸的是，当时Uber测试车辆内的安全司机也因分心，未能及时手动刹车，最终致使行人死亡。自此之后，Uber在坦佩、匹兹堡和多伦多的自动驾驶测试也相继停止。 
　　“我们都很清楚，L4初创公司一旦出交通事故，对公司和行业的打击非常大。”张力感叹道，“无人车撞死人，性质就是机器杀人，这是不被接受的。安全员在路测的过程中要非常专注，一旦出现突发情况，要在最短时间内接管这个车，保证人和车的安全，尽量不要出事。”不久前，JingChi.ai就在监控中发现一名安全员在路测过程中打瞌睡，随后立即开除。 
　　出行是一个非常烧钱的领域。尽管2018年被称为资本寒冬，但投资人们对于三家无人驾驶初创公司却异常追捧。这条赛道虽然才刚刚起步，但是烧钱的迹象已经出现。 
　　今年5月，Roadstar.ai宣布完成1.28亿美元A轮融资，本轮融资由双湖资本和深创投集团联合领投，老股东云启资本，以及招银国际、元�Z资本跟投。7月，Pony.ai宣布完成1.02亿美元的A1轮融资，由锴明投资和富达国际旗下的投资平台斯道资本领投，松禾资本、招商局资本、红点创投（中国），郑志刚和德龙资本跟投。如果加上年初获得的1.12亿美元的A轮融资，小马智行整体A轮融资额为2.14亿美元，总融资额达2.3亿美元。 
　　《21CBR》记者也向Pony.ai进行了求证，其估值接近10亿美元，是目前中国融资额和估值最高的自动驾驶初创公司。“雷军说过一句很著名的话，创业就是要融花不完的钱。融资额最高，估值最高，打任何一个行业都没错。”胡闻表示，每个投资人都是Pony.ai精挑细选的，“我们对他们有诉求，他们能够帮助我们。” 
　　张力则告诉《21CBR》记者，其A轮融资正在进行中，近期将关闭。“投资人对JingChi.ai非常热情，因为都在抢这个赛道。而且自动驾驶行业早期投融资的门都快关上了，目前只有我们在做A轮。” 
　　佟显乔认为，中国自动驾驶初创公司投融资之所以屡创新高，是因为无人出行市场上限非常大，而且可以选择的头部公司不多。“第一，投资人需要找技术做得很好的公司；第二，这是一个比较长线的赛道，有梦想的年轻人来做这个事情比较合适。今天你投了1亿或者2亿美金，估值虽然很高了，但是如果考虑到以后可以变成一个几百亿、上千亿的公司，那还是很赚钱的。”根据外媒报道，摩根士丹利认为Waymo估值可高达1750亿美元。 
　　关于与汽车厂商的合作，三家公司都持较为开放的态度。不过相比于出行的巨大市场空间和想象力，它们显然不甘于只做车厂的一级供应商或者技术提供商。 
　　在张力看来，车厂的思维也正在转变。新能源化、共享化、智能化是未来大出行行业的三大趋势。“对汽车厂商来说，未来的竞争非常大。今天放眼望去，国内外所有的厂商都在做两件事，一是新能源车，一是出行。另外，车厂做的自动驾驶顶多到L3，这就是它们与我们不一样的路径，因为它们考虑的首先是车辆的量产，用现有的、性价比最好的器件来完成。”张力对《21CBR》记者说。 
　　胡闻也笑说：“如果你做得特别好，可以融资去收购车厂，这就要看公司的格局和融资能力了。”