一段未曾发表的访谈

 　　2012年，张小虞就汽车合资与自主路线、汽车行业管理机构变革、民企和合资续签、兼并重组，表达了自己的看法 　　2012年9月1日下午3时，天津泰达酒店一层咖啡厅，这位中国汽车界符号性人物接受《汽车商业评论》记者的独家访谈。 
　　在两个多小时的对话中，他为我们详细解构中国汽车60年产业图景及未来航向，其内容几乎涉及当下汽车产业所有热点问题――汽车合资与自主路线、汽车行业管理机构变革、民企和合资续签、兼并重组以及他的汽车情结等。 
　　他的一些观点未必我们都同意，但是《汽车商业评论》认为，他都是发自肺腑，值得深入思考。以下为那次访谈节录。 
　　关于合资与自主路线 
　　《汽车商业评论》：作为中国汽车市场60年风云变幻的见证者和亲历者，您如何看中国汽车这60年的发展？ 
　　张小虞：按照改革开放的深化，这60年大体分为三个阶段。第一个阶段从1953年到1978年，是计划经济时代，奠定了我国汽车工业从无到有的基础。第二个阶段从1980年到2000年，由计划经济向市场经济过渡的变革阶段，是我国汽车工业从小到大的过程。第三个阶段是2000年以后，中国汽车由大向强的发展过程。 
　　从这个意义看，1953年我们从零开始，到1978年汽车产量达14.9万辆，2000年是200万辆，之后快速发展，现在已成为世界最大汽车制造国。此过程中，汽车工业发展正好与中国经济社会发展相得益彰：2000年全面建设小康社会，当年鼓励轿车进入家庭。过去我们没有考虑汽车作为家庭用车。 
　　中国第一个汽车合资公司是北京吉普。 
　　同一年（1984年）成立了3个合资企业：北京吉普、上海大众和广州标致。 
　　用合资方式扩大产业规模，提高技术水平，这是过去30年中国汽车发展很重要的一个特点。您认为合资给中国汽车业究竟带来了什么？ 
　　关键是新技术，也带来资金和管理人才。 
　　这是“得”到的东西，我们有没有失去什么？ 
　　从历史看，得大大地大于失。我们没有失去什么。真的。就像改革开放一样，你能讲开放使中国失去了什么？成绩是主要的。我们从不会造轿车到会造轿车；从原来落后生产管理方式到先进生产方式；从没有掌握关键技术到开始掌握部分关键技术。 
　　改革开放30多年来，中国汽车工业一直靠改革和开放两个轮子推动。企业一方面改革，一方面开放，这是两个推动力。 
　　再来看自主品牌路线，现在有很多反思的舆论，您怎么看自主品牌现有水平？ 
　　总体讲，我们已完成一般的消化吸收，正走向自主创新路子。这里面商用车基础较好，所以路子较短，走得较快。商用车里自主品牌占85%绝对份额，大街上看到的公共汽车、旅行客车和载货汽车，绝大部分都是自主品牌。自主乘用车市场份额几乎从零开始，到现在约占40%多，最高时达到46%。自主轿车是29%，现在下滑到26%。 
　　当年孟（少农）老爷子说过一句话，做卡车是小学生水平，做轿车才是大学生水平。 
　　这是单纯从制造技术角度讲的。其实重型卡车的技术比轿车还复杂，因为它的工作环境更恶劣。 
　　但两年前就有一种声音，认为中国自主品牌到了最危险时刻。您是否赞同这种观点？ 
　　是。现在是较劲和关键时候，就看怎么坚持。如果把2000年视为一个分界点，“上海牌”已不存在，天津夏利加上红旗不到4万辆，而轿车产量是60万辆，只占4%。2000年后吉利、奇瑞、中华等品牌才开始加入。 
　　所以，轿车真正对内开放，对民营企业和新兴企业敞开大门，是2000年后的事。当时走的是技贸结合路线。最典型的就是奥迪，我们需要高档轿车，跟奥迪公司谈，最后确定3年累计购买5000辆。 
　　也就是一汽-大众的3万辆先导工程项目。 
　　对。那时奥迪就把全套模具，包括图纸提供给我们。实际上捷达也是技贸结合路子，我们购买大众汽车在美国威斯木兰工厂的二手设备和成熟技术，但二手设备不具备生产捷达3的条件，而发动机是先进的，所以叫捷达2.5（第二代整车，第三代发动机）。当时搞轿车，一是没钱，二是没技术，而面对的是一个巨大的迅速发展的市场。 
　　这时您在做什么？ 
　　我在中汽总公司。1978年我到机械部汽车局，1983年中汽总公司成立，我就过去了。 
　　关于行业管理机构变革 
　　《汽车商业评论》：据我所知，汽车行业机构改革也经历了很多变化。 
　　张小虞：那时候是政府管理。中央讲要搞几个全国性大公司，即托拉斯，共成立了6个公司。 
　　托拉斯在“文革”前也搞过。 
　　在1 964年。这是汽车行业第一次大变革。在原汽车局基础上筹建中国汽车工业公司，并借鉴国外经验，组建汽车工业托拉斯。接收38家地方汽车企业和37家中央直属汽车企业共计75家，下设长春、北京、重庆、南京等四个汽车分公司，一个轴承制造专业公司，济南和武汉3个汽车制造总厂等。 
　　两年后，受文化大革命冲击，中国汽车工业公司被撤销，但在军管会下没立汽车组。1978年拨乱反正，恢复一机部建制，设立汽车总局。 
　　1980年国务院机械工业委员会成立，同年更名为国家机械工业委员会，统一领导和归口管理机械工业。在国家机械工业委员会下设立汽车行业调整规划协调小组，批准成立以工业城市、工业基地为依托，以生产同类车型骨干企业为基础的汽车联营公司，东风、南京、重型、解放、京津冀和上海六个汽车工业联营公司，以及中国汽车零部件工业联营公司诞生。 
　　国家机械工业委员会运行到1988年撤销，成立机械电子工业部。1993年，机械电子部拆为机械部和电子部。1998年机械工业部撤销。 
　　这时企业有不同意见吗？ 
　　没有。赵紫阳主持工作时，认为中汽公司有垄断，不能调动地方和企业的积极性，便在1978年提出不要搞实体，撤销中汽公司，同时批示其他公司也照此办理，但最后只有汽车这样做。 　　撤销中汽公司还有个原因，一汽、二汽闹独立。他们闹独立也很正常，因为汽车管得太死，每生产一辆车，都要国家定计划，精确到零，甚至5万块钱的设备和固定资产购置都要拿到北京批示。 
　　的确管得太死。 
　　没有严密计划，国家不给你材料，不给材料你就没法生产。即使你生产出来，也上不了户口，到交通部门登不了记。即使能登记，到石油部门也拿不到油本。我记得那时有种说法，对汽车生产要像计划生育一样管起来。 
　　过去解放牌卡车卖价2.5万元，配套件统一，一汽生产汽车，但金属材料和零部件如果不列计划也拿不到。 
　　这是谁说的？ 
　　一位国务院领导。这时有了第一个汽车目录。过去完全靠计划经济，现在如果汽车市场有需要，允许大家都生产。赵紫阳也做了批示：允许多生产汽车。这样汽车行业逐渐由指令性计划变成指导计划，从严格而且严密的计划经济向市场经济过渡。 
　　小平同志南巡讲话后，真正在党章里明确要搞社会主义市场经济，这才迎来2000年后的大发展。然后消费结构升级，从原来的衣食住行上升为住和行，成为消费新领域。 
　　汽车工业作为支柱产业是何时明确的？ 
　　1985年第七个五年计划，当时只提了一个支柱产业，就是汽车。但有个前提，为适应交通运输的发展，要把汽车工业作为国民经济重要支柱产业。主要是为了交通运输需要，全国开始修高速公路。轿车还很少。 
　　业界有争论吗？ 
　　没有。认识比较一致，也是比照国外经验。到第九个五年计划时，提了五个支柱产业：机械、电子、化工、汽车，然后是建筑业。五个支柱产业给了两个任务：带动经济增长和产业结构升级。2000年第十个五年计划是大转折，明确鼓励计算机和轿车进入家庭。这些我都亲身经历过。 
　　轿车要不要进入家庭，倒引起了一场空前大讨论。 
　　1985年开始讨论，并形成逻辑：作为支柱产业，汽车肯定要大发展；汽车要大发展，轿车必须进入家庭，不能靠公款消费。这场讨论持续了四五年。杂音很多。正好上海和通用谈合资，要引进别克GL8。很多人认为它是豪华车，不符合中国国情，导致中央迟迟不批。 
　　不是因为有南方项目而没批吗？ 
　　两回事。南方项目原则上已经批准，最后没跟奔驰谈下合资。 
　　关于民企和合资续签 
　　《汽车商业评论》：我们再来看民营企业。有人说未来汽车发展民企可能更有戏。您是否同意这种说法？ 
　　张小虞：如果国家体制不改，应该存在三种模式：国有企业、合资企业和民营企业，但也是你中有我，我中有你。国企里有合资；民企里也有合资；国企跟民企还有合资，如广汽吉奥。 
　　汽车资本结构呈多元化。有上市公司，有的部分上市，有的整体上市，很复杂。你说上市公司算国企还是民企？它是社会资本，被国有控股。举个例子，北汽福田既有北汽集团股份，有企业股份，有社会流通股，还有经营者股份，你说它算什么？只能说是一个现代股份公司。 
　　在相当一个变革时期，汽车结构呈多元化。资本多元化；市场多元化，既进口，也出口；技术多元化，既引进技术，也输出技术；此外，人才也多元化。 
　　十七大报告里，总书记最后讲的那段话非常深刻：完善一个社会制度，逐步南初级阶段走向比较发达阶段，需要几代人，十几代人，甚至几十代人的努力。 
　　有观点认为，相对于国有企业，民营企业常受限于体制和政策。 
　　这话不客观。政策上民营企业和国有企业一视同仁，并没有歧视（他们）。但必须承认，民营企业是后起之秀。他们希望能同等对待，但有的政策没办法，由资产所有制决定。如有些国家拨款或者政策，确实存在细节问题。 
　　后起者往往弱小，而国家是扶大扶强。以政府采购为例，结果显示似乎偏重于大企业。人之常情。国家政策允许他干就是公平，市场上大家都公平。 
　　奇瑞和吉利刚进入汽车业时也受到很多限制。 
　　1994年版产业政策写得很清楚，几年之内不再批准新的轿车和轻型车项目。轿车审批权在国务院，批准有一定门槛，需要达到一定经济规模。奇瑞和吉利都是从零开始。 
　　后来吉利收购沃尔沃，您说它是合资企业还是自主品牌？ 
　　李书福很谦虚，到现在他都在说，沃尔沃是沃尔沃，吉利是吉利，只不过他当上老板。他没往沃尔沃高层派中国人，而且也没把沃尔沃技术跟吉利嫁接，生产如吉利一沃尔沃之类的产品。 
　　李书福是希望能按照合资企业来批，等于把沃尔沃作为境外资本回到中国投资，理应是外资企业。他曾对我讲，如果获批，不会把沃尔沃作为吉利集团的又一新工厂因为他已有9个工厂。因此我建议他，从现有的几个生产基地里拿出一个（基地），作为吉利汽车的境内资本，沃尔沃作为境外资本，以此作为合资企业来批。他最后坚持吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃。 
　　我们看到，一汽和上海都分别与大众汽车续签了合资合作。但在要不要续签问题上，业内存在两种截然不同的观点，您如何看？ 
　　从汽车工业发展本身看，只要我们还承认跟国外有差距，合资仍是缩小这种差距的一种方式。 
　　很多人担忧这对自主品牌成长不利，但从国家大政方针看，不会做出硬性规定合资到点后不再合资。我们公开讲，中国要继续合资，继续引进国外技术。新能源汽车也是这样。 
　　要在开放中自主创新，没有说关起门来自主创新。引进技术，消化吸收再创新，原始创新和合作创新，这三种模式都属于自主创新，但总体上要以我为主，我需要什么就引进什么，需要什么就开发什么。 
　　那么，第一轮合资合作到期后，我们是否应该用学到的技术来反哺自主品牌？ 
　　我们只要还承认在技术和管理方面与别人存在差距，我觉得合资就要维持下去。起码国家不会做硬性规定，到点后就离婚。 
　　但长此以往，1800万辆也好，2000万辆也好，中国会不会就只是一个加工厂？ 　　不会。自主品牌一定要成长。形势很清楚，合资企业也要开发自主品牌。一汽-大众正在建庞大的研发中心，过去只有上海大众有。还有如泛亚技术中心，它是合资企业，承担了绝大部分上海通用产品的开发，但泛亚里90%都是中国人。 
　　天津泰达论坛上工信部副部长苏波的讲话我很赞成，就像温家宝总理在达沃斯论坛上的讲话一样：只要在中国注册的企业，就是中国的企业；它在中国的制造就是中国制造，在中国的创新就是中国的创新。 
　　两大众合资股比是50：50，起码绝大部分人是我们的，开发的产品主要面对中国市场。按照规划，中国南北两个大众加起来是500万辆，福特是128万辆，韩国现代和通用各500万辆，奔驰第一期100万辆。但都是你中有我，我中有你。 
　　所以，当年邓小平同志拍板轿车也可以合资，这是汽车工业的重大战略转折点。那时也反对合资，认为自己孩子自己养。上海大众合资时，争执不下，时任中汽总公司总经理的饶斌同志去请示，最后确定可以合资。因此，我们不要把双方对立起来。 
　　苏波副部长还有个观点，外方必须要把技术拿进来。 
　　不可能拿落后的老技术。现在很多首发车型都放到中国。至于合资自主车型，这中间没有绝对界限，不是说突然哪天早上起来，那款车就百分之百是我开发的。这种事情不会发生。 
　　关于兼并重组 
　　《汽车商业评论》：这60年来，中国为什么没有诞生一到两家跨国汽车公司？ 
　　张小虞：得有个过程。前人没办成的事，想让后人一下子办成，不可能。市场经济时代只能用市场办法。业界有些观点，听了都觉得可笑，说把一汽二汽组织起来，我们就是全世界大公司。但一汽二汽和外国已经分不开。以一汽为例，如果剔除合资，还剩三分之一；东风跟日产是全面合资，去掉后三分之二或者五分之四没了，根本不现实。 
　　计划经济能那样做，但也没做成。市场经济更不能用行政办法，全国只搞一个研究院，把其他研究中心集中起来，这样就有几万人，资产几十亿元。那是天方夜谭。