对不上的数字

 　　一边是大约90%的上海插电式混动不充电行驶，一边是用户90%的时间或车辆90的里程在用电行驶 　　“在闵行区，购买插电式混合动力车的车主绝大多数家里没有充电桩，我不敢说百分之百，95%肯定是以传统汽车的模式在运行。我个人建议，取消插电式混合动力在上海的一些特定补贴。” 
　　10月9日下午，上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良在《汽车商业评论》主办的以“公正与效率”为主题的中国新能源汽车政策学术沙龙上如此说道。 
　　根据他提供的闵行区接受补贴的300台新能源汽车名单，273台比亚迪秦，18台荣威550PLUG-IN，只有9台是纯电动汽车。言下之意，即使荣威550PLUG-IN全部不充电，秦的车主以充电汽车模式运行的数字也要超过90%。 
　　一石激起千层浪。从北京回到上海后，殷承良教授很快就收到了一封很长的电子邮件，写信的是一位比亚迪秦车主。 
　　这位车主在邮件中以他个人的经历来驳斥教授的发言，认为其说法有误，为此还贴了两张自己车的充电照片――一张是从自家居民楼上飞线充电，另外一张是在郊外不知何地餐馆拖线充电。 
　　殷承良当即回复邮件称：你一个人说明不了全部，而且飞线充电极其危险，即使用10安培的空调插座充电也不行，一般充电电流都达到16安培；其他地方不知道，但上海所有公共充电设施都纳入充电监控范围，闵行区的统计数据是95%的插混电动车不充电，整个上海可能好一点，但也有限。 
　　不过不同意殷承良意见的人可不止比亚迪这个积极发言的秦车主。 
　　10月29日，中国电动汽车百人会理事会执行副理事长、清华大学教授欧阳明高在一个电动车论坛上说，百人会一个课题组的大量抽样调查数据显示，比亚迪秦90%的时间都是在用电，用油的时间只有10%。 
　　无独有偶，比亚迪汽车销售公司副总经理李云飞最近也屡屡表示，根据截止时间7月31日比亚迪对上海、深圳及广州等地区2000个秦车主样本调查，消费者纯电行驶里程约占购车后累计行驶里程的90%。 
　　面对这两个90%，说老实话，我们心里是打了浓重问号的。 
　　90%的时间都是在用电开车和纯电行驶里程约占购车后累计行驶里程的90%，这两个所属的是不同的范畴，也就是说90%的时间在用电行驶肯定不意味着90%的里程都是用电驱动。我们该相信哪个数字？还是哪个数字都不可信？ 
　　《汽车商业评论》不能妄断，但我们很难相信任何一个人的说法。 
　　对于前者，我没有看到具体的调查情况，同时也认为90%的时间这种度量维度存在问题，它不能准确表述到底用电开了多少里程这个挠头的问题。 
　　对于后者，按国家法规要求，比亚迪对于任何一位秦车主使用电行驶的情况都会记录，无论它们是在公共充电桩充电还是在家里飞线充电（虽然我们很不鼓励）。 
　　对此，我们还有一种朴素的思考。 
　　一般来讲，因为充电桩尚未普及，为了免于里程恐惧，很多人购买插电式混合动力，而不选择纯电动汽车。厂家也是这么大张旗鼓地宣传。但是现在你发现，当你指出这些消费者主要不靠电行驶时，就有人表示90%的人或者90%的时间在用电驱动，这让人很难想象前后两个数据是如何达成的。难道一购买插电式混合动力汽车，这个充电的门槛就自动降低甚至消失了吗？ 
　　倘若如此，购买纯电动汽车的里程恐惧就是标准的伪焦虑，另外证明充电桩建设已经不是问题。但事实上，卖电动车的人还在努力告诉人家这二三百公里续驶里程已经足够让你免于焦虑，而充电桩建设各方也还正在积极呼吁之中，离免于充电恐惧还有很长的距离。 
　　另外，现在还出现了殷承良教授所谓的“200米现象”。在上海交大，充电桩再多也不能包含到每一个教学楼门口，于是，有些开插电式混合动力的老师就不大愿意去200米外充电，因为一来一回跑四五百米，所以宁愿停在教学楼门口，有充电位也不愿意去。如果油价降低的话，那么这种趋势就会更加明显。 
　　但如果插电式混合动力车换成纯电动车，车主就一定有更大的意愿去积极充电。我们决不能将这看成是违反民意，因为老百姓总是从自己的角度趋利避害，而很少从宏观的产业、能源和环保角度去思考问题。这也是新能源政策需要补贴的初衷。 
　　11月初，上海汽车乘用车公司大客户经理杨培强则告诉本刊记者，因为荣威550插电式混合动力在技术含量、产品品质和价格档次上都要比比亚迪秦高，它们的车主大多有地方建一个充电桩或者至少单位有充电设施可用，由此导致其较高的电驱里程，这个数字据称已经达到80%。如果真的如此，实际我们就应该考虑插电式新能源汽车技术之间的优劣高下，补贴在它们之间也不能一切切。 
　　因此，《汽车商业评论》认为，搞清楚当下人们使用插电式混合动力汽车更多用电还是用油，对于审视新能源汽车补贴政策是否产生正向效果具有重要的参考价值。因为我们补贴的方向是纯电驱动，如果补贴导致更多人是因为价格低甚至低于普通燃油车而购买，那就必须要扭转补贴的方向。