财政税收论文：交通运输业营业税改征增值税政策评述

 税率政策是税收制度的核心，直接关系到税收制度的有效运行。本文认为，目前我国运输服务增值税税率设置偏高，这是引起我国交通运输企业税负整体增加的直接原因之一。目前，我国运输服务增值税税率为11%，远远高于营业税制度下3%的营业税税率。经测算，在现有11%的增值税税率水平下，只有运输成本费用总额占收入总额（含税）的比率以及运输成本费用中可取得增值税扣税凭证并可用于抵扣进项税额的费用占总费用的比率均等于或小于68.96%时，营业税改征增值税前后企业的税负才会相等或有所下降。但是，在运输活动实践过程中，由于目前大部分一般纳税人运输企业的成本有机构成较低，即使可抵扣成本项目（如燃油费、养护修理支出等）全部拿到增值税专用发票，企业依然很难达到税负均衡。当然，现有税制设计部门同样会基于税负均衡的法则去衡量运输服务增值税税率的合理性，但是由于测算的样本体量、企业特征、成本构成等因素存在差异性，税负均衡点理论上允许出现不同。此外，还存在一种可能，即在"财政优先"的潜在诉求下财税部门有意识地弱化税收的资源配置效率，较多地考虑满足国家财政收入的需要，抑或税制方案设计部门研究还不够深入。综合考虑运输服务的准公共产品属性和目前我国运输服务适用11%增值税税率引起行业税负水平增加问题，建议国家财税部门结合运输服务技术经济特性研究适当减低运输服务增值税税率。当然，降低税率应保证实施增值税低税率引起的管理成本和遵从成本的增加低于它所带来的效率和公平方面的收益。 
　　4我国交通运输业现行增值税抵扣政策评析 
　　增值税抵扣政策主要阐述增值税纳税人应纳税额的计算方法和抵扣规则，它直接关系到纳税人应纳税额的大小和企业的税负水平，是社会各界普遍关注的话题。确立公平、完整的增值税抵扣政策，不仅是增值税"中性"原则的内在要求，也是建立统一、规范增值税制度体系的基本前提和重要保障。 
　　增值税抵退链条不完整是引起交通运输企业税负增加的重要原因。运输服务增值税抵退链条的不完整性主要体现在以下三个方面：一是本应该纳入进项税抵扣范围的项目不能进行抵扣。在运输服务成本构成中，人力成本、路桥费、房屋租金、保险费等所占比重较高，累计约占运输总成本的65%以上，这些成本目前尚不能抵扣；另外，与运输服务相关的生产资料性成本，如交通运输设备（车辆、船舶）等初始投入大，沉淀成本高，更新周期长，当期折旧不在抵扣范围内。二是已经纳入进项税抵扣范围的项目抵扣不充分。由于目前我国交通运输业尚未建立统一开放、公平竞争、规范有序的运输市场体系，实际征税过程中运输企业的燃油费、维修费及外包业务费获得专用增值税发票比较困难，从而导致抵扣不充分。三是与运输服务紧密相关的上下游各个环节业务的税率复杂，实际征税过程中很难区分和甄别运输服务抵扣项目和物流辅助业务抵扣项目。目前，我国许多货运企业需要为客户提供"一站式"服务，对货物的装卸、仓储和运输实现一票到底，但进项税抵扣涉及17%、11%、6%和零税率等多档税率，并且很难清晰地界定运输服务和物流辅助业务范畴。 
　　鉴于目前我国运输服务增值税存在进项抵扣断裂问题，考虑到试点改革初期完善抵扣链条的可行性，建议国家财税部门在今后试点政策调整或扩围改革中合理增加运输服务增值税进项抵扣项目，逐步将运输服务综合成本构成中占较大比重的过路过桥费、水运过闸费、保险费、人工费、房屋租金等纳入进项税抵扣范围。对于一些相对固定而实务中难以取得增值税专用发票的支出（如燃油消耗、修理费等）按照行业平均水测算应抵减比例，并将其作为减计收入处理。